目前的情形對中國單個車企來說十分有利，但對整個行業(yè)卻是個噩夢。
如果中國汽車行業(yè)想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。
中國汽車行業(yè)的噩夢 單個車企的機遇中國與海外汽車制造商的合作已經(jīng)偏離了最初的設想。
當初的想法很簡單：外資汽車廠商都吵著要在如今已是全球最大的汽車市場上分一杯羹。而只要外國廠商與本土企業(yè)組建合資公司，政府就應該允許它們進入中國市場。合資公司成熟后，本土企業(yè)可以獲得外商的專有技術，然后躋身世界舞臺。
可是，任何一位堵在北京二環(huán)路上的人都能很快注意到，情況有點不對勁兒。
據(jù)《中國日報》（China Daily）報道，在中國首個大型汽車合資企業(yè)成立30多年之后，2015年中國10大暢銷車中只有一個本土品牌，余者皆為外國品牌。大眾汽車（Volkswagen）在中國市場的銷量超過其他任何市場。
因此，雖然中國是全球最大的汽車生產(chǎn)國，但在出口方面仍毫無影響力可言。更糟的是，在汽車生產(chǎn)方面（制造業(yè)中規(guī)模最大也是最復雜的領域之一），喜歡把自己想成世界工廠的中國竟然還是汽車凈進口國。
這一背景有助于解釋中國國家發(fā)展和改革委員會為何要修改相關規(guī)定。發(fā)改委主任徐紹史6月26日接受彭博新聞社（Bloomberg News）采訪時說，中國政府正考慮取消外國汽車制造商在中外合資企業(yè)中持股50%的上限。
別太激動。中國上次也提出過取消外資持股上限，但遭到本土車企的反對，最后不了了之。不過，發(fā)改委有充分理由持續(xù)推進改革，即便面臨國內(nèi)重重阻力。
目前的情形對中國單個車企來說十分有利，但對整個行業(yè)卻是個噩夢。本土車企受到合資項目規(guī)定的保護，無需為車型研發(fā)而絞盡腦汁，只要閑坐一旁，等著“收割”外國合資伙伴的知識產(chǎn)權就好了。
技術轉讓并不像當初想象的那么順利。原因之一是，專有技術既蘊含在專利和設備中，也蘊含在不成文的企業(yè)文化里。
其次，這個辦法也沒有考慮生產(chǎn)的動態(tài)性。沒有哪些汽車技術是固定能從合資協(xié)議中獲得的。為獲得并保持競爭優(yōu)勢，各大廠商面臨的是一場耗資數(shù)十億美元的競賽。而且總體來看，外資汽車廠商將中國銷售收入帶來的現(xiàn)金流投入研發(fā)，又進一步增強了它們的技術優(yōu)勢。
在研發(fā)支出方面，中國本土企業(yè)一直都是忙于搭乘合作伙伴的順風車，自己并未跟上腳步。據(jù)彭博匯編的數(shù)據(jù)，最近的這個財年，中國汽車行業(yè)的整體研發(fā)支出約52億美元，而大眾一家公司的研發(fā)支出就差不多是這個數(shù)字的三倍。
將這些數(shù)字與收入對比，可以發(fā)現(xiàn)一個值得注意的情況。從Gadfly的分析可見，中國大型合資企業(yè)中，只有長安汽車的研發(fā)支出與凈銷售額之比超過2.5%，一汽、上汽、廣汽等公司的研發(fā)投入則遠低于18家海外汽車公司4.4%的中值。
相比之下，未趕上合資大潮的長城汽車和比亞迪顯得健康得多。去年這兩家公司的研發(fā)投入占收入的比重相當不錯，高于馬自達和現(xiàn)代等廠商，與豐田相當。
目前為止，長城汽車和比亞迪的出口表現(xiàn)也是最強勁的，這看似巧合，實則不然。如果中國汽車行業(yè)想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。
